De las muchas industrias a las que el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, acusó de estar dominadas por un puñado de empresas, pocas han cambiado su suerte de manera tan dramática durante la pandemia como el transporte marítimo de contenedores.
Biden cree que la industria naviera funciona como un oligopolio. Su búsqueda de la consolidación para reducir los costos de transporte dejó a las 10 compañías más grandes controlando más de 80 por ciento del mercado, en comparación con 51 por ciento en 2000, y sin una sola firma estadunidense entre las filas.
Ocho de las 10 principales operan en una de las tres alianzas principales, que, al igual que sus equivalentes aéreos más conocidos, permiten que la carga se comparta entre los servicios. Y cuando la pandemia golpeó, los transportistas protegieron las tarifas de flete (y ahorraron costos) al cancelar cientos de viajes al mismo tiempo que las economías cerraron solo para verlas elevarse a niveles récord meses después, cuando las importaciones estadunidenses de China aumentaron de forma inesperada.
Impotente para reducir las tarifas de flete, la orden ejecutiva de Biden, que se firmó el 9 de julio, alienta a la Comisión Federal Marítima (FMC) a tomar medidas drásticas contra los “injustos e irrazonables” cargos de retención y sobrestadía que imponen los transportistas a los remitentes cuando los contenedores se devuelven o se recogen tarde.
Los remitentes de Europa y EU se quejan de estos recargos desde hace meses. Suponiendo que un importador típico obtenga entre 5 y 10 por ciento de utilidades con un contenedor lleno de mercancías por valor de 40 mil dólares, un cargo por sobrestadía de 750 dólares —en el extremo superior de lo que los exportadores estadunidenses dicen que se les está cobrando— constituye un impacto sustancial en los márgenes.
James Hookham, secretario general del Global Shippers’ Forum, organismo para importadores y exportadores, dio la bienvenida a la intervención de Biden. “Esto ejerce presión sobre el nuevo presidente de la FMC para que tome medidas”, dijo, y señaló que las directrices existentes del regulador sobre cargos de detención y sobrestadía a menudo se aplican mal.
Edward Aldridge, vicepresidente senior de carga marítima global del agente de carga Agility, dijo que la orden fue una “advertencia” para las firmas de transporte marítimo en lo que puede ser un primer paso hacia el reingreso de EU al negocio dominado por Europa y Asia.
Algunos exportadores de EU de bienes de bajo costo han tenido dificultades para encontrar disponibilidad en los barcos este año. La orden puede ayudar a garantizar que los transportistas no se apresuren a devolver los contenedores vacíos a los exportadores en Asia al exigirles que acepten cantidades mínimas de carga para la exportación, indicó Aldridge.
Los transportistas dicen que son víctimas de las fuerzas del mercado. Maersk y Hapag-Lloyd, dos de las cinco líneas navieras más grandes, culparon a una demanda de consumidores sin precedente por los “cuellos de botella” de capacidad que afectan a casi todas las etapas de la cadena de suministro marítimo. John Butler, presidente y director ejecutivo del World Shipping Council, afirmó que la demanda normalizada en lugar de la regulación resolverá los retrasos.
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